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Forschung

An dieser Stelle werden allgemeine Hinweise zur Straßenforschung und möglichen Untersuchungobjekte gegeben. Die gewonnenen Erkenntnisse sollen Interessierten Orientierungshilfe zur Herkunft der Verkehrsinfrastruktur "Straße" im Rhein-Main-Gebiet bieten und/oder Reflexionswissen für die politische Praxis liefern.

Einzelheiten finden sich in der Untergruppe 'Statistiken'.

Die Untergruppe 'Literatur' gibt einen Überblick über den aktuellen Stand der straßenbezogenen Verkehrshistorie.

Schwerpunkte der Straßenforschung

Im Vordergrund der Forschungen zur Straßengeschichte des Rhein-Main-Taunus-Gebietes steht die Entwicklung der regionalen Straßeninfrastruktur seit 1871 bis etwa 2000. In diesem Zeitraum enstand die Substanz der heutigen Straßennetze.

Forschungsfelder sind vor allem die entwicklungsgeschichtlichen Aspekte des Verkehrswegs 'Straße':

Chausseen, Provinzial-/Landstraßen im 19. und 20. Jahrhundert

Reichs- bzw. Bundesstraßen

Autobahn-Idee, Autobahnbau und regionale Autobahnen

kommunaleStraßensysteme unter der Autobahnen.

Im erweiterten Umfeld gehört dazu auch die Geschichte der Verkehrsmittel (Postkutschen, Eisenbahn, Automobile) und deren im Zeitablauf beobachtbaren Substitutions-Effekte.

Historische Straßenforschung arbeitet querschnittsorientier, d. h. sie greift auch auf Forschungsergebnisse aus den Disziplinen Ingenieurwesen (Straßen-, Brückenbau, Baumaterialien), Wirtschafts-, Rechts- und Verwaltungsgeschichte, Human- und Verkehrsgeographie u. ä. zurück.

Allgemeines zur Straßengeschichte

Straßengeschichte ist nicht allein Infrastrukturgeschichte, sondern sie berührt fast alle lebensweltlichen Sphären (Herrschaft und Politik, Recht und Verwaltung, Wirtschaft und Unternehmen, Technik und Verkehr, Gesellschaft und Kultur).

Jede Untersuchung zur Straßengeschichte trifft unweigerlich auf eine komplexe Gemengelage dieser Bereiche, weshalb sich die Forschung immer mit den politischen, wirtschaftlichen, technischen, sozialen und kulturellen Dimensionen des Wegewesens auseinandersetzen muß. Darüber hinaus macht die differenzierte Entwicklung des Straßenwesens in den verschiedenen Territorien Deutschlands Straßengeschichte zu einem spannenden Thema, weil es viele Besonderheiten gibt.

Funktion der Straße

Straßen dienen vorrangig der Erschließung geographischer Räume für den Transport von Personen, Gütern, Informationen, Diensten und Ideen.

'Zeitgemäße Straßen' sind eine Metapher der jeweiligen Auffassung von Raum und Zeit sowie des Standes der Technik. Sie bedingen einander und stehen zueinander in vielfältigen Wechselbeziehungen. Das gilt nicht nur für Fern- und Regionalverbindungen (bis Mitte des 19. Jahrhunderts Handels-, Post- und Heerstraßen), sondern auch für die Straßen in Städten und Dörfern.

Seit dem Ende des 'Jahrhunderts der Eisenbahn' (Ralf Roth) dominiert der Straßenbau den gesellschaftlichen Diskurs über die Beschleunigungs-möglichkeiten von Austauschprozessen. Erst mit dem Bau der Schnellfahrstrecken im späten 20. Jahrhundert relativierte die Eisenbahn die ab etwa 1920 beginnende Dominanz des Kraftfahrzeugverkehrs und damit der Straßen als landgebundener Verkehrsmittler.

Der zeitliche Rahmen für die Erforschung der Straßengeschichte

Straßen bilden spätestens seit der Postkutschenzeit das Fundament für den regelmäßigen überörtlichen Austausch von Personen, Gütern und Nachrichten. Auf ihnen wurden schon im 17. und 18. Jahrhundert in erstaunlich kurzer Zeit große Entfernungen überwunden. Ein prominentes Beispiel dafür ist Goethes Reise nach Italien.

Im 19. Jahrhundert, dem "Jahrhundert der Eisenbahn" (Ralf Roth), gerieten die Überlandstraßen für den Distanzverkehr ins Hintertreffen, ohne aber ihre Bedeutung für die Kommunikation zu verlieren. Im Gegenteil: Die neuen Eisenbahnstationen erforderten den Bau von Straßen für den Zubringer- und Abholverkehr. Um das stetig wachsende Transportvolumen zu bewältigen, füllten zusätzliche Wege für Postkutschen-Dienste und den Frachtverkehr mit Zugtieren die Lücken imteilweise weitmaschigen Eisenbahnnetz, In Preußen und allen sonstigen deutschen Ländern wurden deshalb im 19. Jahrhundert die Straßennetze erheblich vergrößert und dabei teilweise auch die Straßenqualität (Profile, Trassierung, Unterbau und Oberfläche) verbessert. Grundlage war die in Frankreich und England entwickelte Chausseebau-Technik.

Die Konfrontation der traditionellen Straßen mit der ersten Welle der Automobilisierung ab 1920 schuf riesige Probleme. Die Chausseen in Deutschland waren während des Ersten Weltkrieges wegen Geld-, Material- und Personalmangels stark vernachlässigt worden. Truppenbewegungen und Besatzungszeit sorgten für weitere Beschädigungen. Die Inflation 1922/23 und die anlaufenden Reparationszahlungen verhinderten danach eine zügige Instandsetzung sowie Fahrbahnverbesserung.

Gleichzeitig drängte der stark ansteigende Kraftfahrzeugbestand die Straßenunterhaltspflichtigen zur Anpassung der Chausseen an den Automobilverkehr. Da die Kosten für Unterhalt und Reparatur explodierten, fehlten die Mittel für den dringend erforderlichen Um- und Ausbau der vorhandenen Straßen. Die ab 1922 eingeführte Kraftfahrzeugsteuer deckte den Straßenunterhalt im Durchschnitt nur zu etwa 30 %, und selbst die normalen Haushalte der Gebietskörperschaften reichten für die Aufrechterhaltung des status quo nicht immer aus. An Straßenerweiterungen, Umgehungsstraßen oder völlig neue Trassen war angesichts dieser Sachlage gar nicht zu denken. Das neue Verkehrsmittel Automobil konnte deshalb seine spezifischen Vorteile gegenüber der Eisenbahn nicht voll ausschöpfen.

In dieser Not entstand die seinerzeit als utopisch bezeichnete Idee, gegen Gebühr befahrbare 'Nur-Autostraßen' zu bauen. Zwischen 1926 und 1933 bemühte sich die in Frankfurt am Main gegründete HAFRABA (Verein zur Förderung einer Autostraße Hansestädte - Frankfurt - Basel) um die Realisierung dieser Verkehrsweg-Innovation. Die Autobahn sollte das im Jahr 1930 durch das Reichsverkehrsministerium festgelegte deutsche Durchgangsstraßennetz in verkehrsstarken Regionen, insbesondere zwischen Städten ergänzen, ohne es zu verdrängen. Die Zonen zwischen den Großstädte litten am meisten unter dem zunehmenden Autoverkehr. Da sich die Kraftfahrzeuge die schmalen Straßen mit den übrigen Straßennutzern teilen mussten, gingen die Vorteile des gegenüber der Eisenbahn schnelleren, flexibleren und anpassungsfähigeren KFZ-Transports durch Zeitverluste und höhere Fahrkosten teilweise wieder verloren.

Der Autobahnbau setzte - zusammen mit den Kraftfahrzeugen – erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts - eine wirkungsmächtige ‚Mobilitätsrevolution’ in Gang. Ab den 1950er Jahren war die Massenmotorisierung in Europa nicht mehr aufzuhalten.

Von da ab hinkte der Autobahn- und Schnellstraßenbau immer dem kontinuierlich steigenden Verkehrsflächenbedarf in Deutschland und Europa hinterher.

Legenden und Bildquellen (von oben nach unten): Lindenalle bei Crailsheim/Württ (Die Straße, 1 (1933), 1. Aug.-Heft, S. 127); Verkehr auf einer Straße aus dem 19. Jahrhhundert (Die Straße, 1 (1934), 1. Dez.-Heft, S. 236); Fertige RAB bei Frankfurt (2 Jahe Arbeit an der Reichsautobahn, Berlin 1936, S. 35) - Alle Bilder Repro + Sammlung Ruppmann

Der Forschungsraum Rhein-Main-Taunus-Gebiet

Das Rhein-Main-Taunus-Gebiet ist weder ein politisch noch ein geographischer klar definierter Raum. Je nach Ansatz ist damit ein mehr oder minder ausgedehntes Gebilde gemeint.

In der politischen Praxis von heute existieren mehrere Begriffe nebeneinander, die aber jeweils einen anderen Raum umfassen: Metropolregion Rhein-Main, Planungsverband Frankfurt/Rhein-Main, 'Zentraler Verdichtungsraum', Kulturregion Rhein-Main u. ä.

Allen gemein ist, daß die Stadt Frankfurt ihr Gravitationszentrum bildet, um das sich eine Reihe bedeutender Kommunen mit ausgeprägtem Eigenleben scharen (Wiesbaden, Mainz, Bad Homburg, Friedberg, Bad Vilbel, Hanau, Offenbach, Aschaffenburg, Darmstadt). Deshalb wird auch von einer 'polyzentrischen Region' gesprochen, die über Hessen nach Baden-Württemberg (Rhein-Neckar-Raum) bzw. Bayern (Aschaffenburg) hinausgreift.

Bedeutung der Autobahnen im Frankfurter Raum

Seit 1950 bestimmen die beiden sich im Frankfurter Kreuz schneidenden Autobahn-Hauptachsen - die Nord-Süd-Strecke A 5 und die West-Ost-Strecke A 3 - die Koordinaten des Straßenverkehrs in der Region. Sie beeinflussten die Entwicklung der Siedlungs- und Gewerbestrukturen nachhaltig und begünstgte eine rasch voran schreitende Suburbanisierung im polyzentrischen Rhein-Main-Gebiet. Als die beiden Hauptachsen für den seit Anfang 1960 stark anschwellenen Straßenverkehr nicht mehr ausreichten, kam es zum Bau von Entlastungs- und Ergänzungsstrecken (A 67, A 45, A 66, A 648, A 661 usw.).

Ein kaum erforschtes Gebiet ist der Einfluss der Autobahnen auf die kommunale Straßeninfrastrukturen. Bei genauerer Betrachtung lässt sich jedoch übeall im Rhein-Main-Gebiet empirisch feststellen, wie sich die Ausfallstraßen an den Autobahn-Anschlussstellen orientierten. Die Autobahn-Anschlüsse bestimmten maßgeblich die Einrichtung und Expansion von Wohn- und Gewerbegebieten. Verbindungsstraßen zwischen den Gemeinden wurden mit Blick auf den Autobahn-Zubringerverkehr konzipiert und im Laufe der Zeit dem steigenden Automobilverkehr immer wieder angepasst.

Ebenso sind die Wechselwirkungen zwischen Autobahnverkehr und Bereitstellung öffentlicher Verkehrsdienste in Städten und Gemeinden der Region nicht auseichend untersucht. Der Grundzusammenhang leuchtet zwar unmittelbar ein, doch fehlt es an einschlägigen Studien.

Eine verkehrswissenschaftliche Langzeitbetrachtung hat gezeigt, dass an Autobahn-Anschlussstellen die Dichte der Gewerbeansiedlungen das Siebenfache des Bundesduchschnitts beträgt, die Dichte der Wohnsiedlungen immerhin noch das Vierfache (Studie Universität Dresden).

Nicht vergessen werden darf, dass die Massenmotorisierung der Entwicklung des ÖPNV weit vorauseilte, so dass es heute enorme Mühen kostet oder fast unmöglich ist, den in rund fünzig Jahre gewachsenen Quell- und Zielverkehr der diffusen Siedlungs- und Handelsstrukturen einigermaßen kostengünstig mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu bedienen.

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