ViaStoria RheinMain - Autobahn- und Straßengeschichte
ViaStoria RheinMain
Oktober 2014
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Chausseebau und Pflasterung
Chaussierung und Straßenpflasterung waren bis in die 1920er Jahre die gegebene Methoden, um Kunststraßen zu befestigen und eine möglichst ebene Oberfläche für den Verkehr zu schaffen.
Die Chausseebausweise geht auf den französischen Straßenbauingenieur Pierre Marie Jerome Trésaguet (1716 - 1796) zurück. Er verordnete ab 1764 den Straßen einen neuen Aufbau: eine Packlage aus 15 - 20 cm hohen, pyramidenförmig zugehauenen Großsteinen, in deren Zwischenräume kleinere Steine mit Hämmern eingeschlagen ('verzwickt') wurden, damit sie fest saßen. Darauf kamen Deckschichten aus sehr harte kleineren Steinen (Schotter) und Kies. Beim wenig tragfähigem Untergrund ließ Trésaguet unter der Packlage rund 8 cm dicke Steinplatten verlegen, um den Druck der Fuhrwerksräder gleichmäßig zu verteilen.
Die französischen Grundprinzipien übernahm Thoma Telford (1757 - 1834) für den Straßenbau in England. Er baute im Regierungsauftrag in Schottland innerhalb von 18 Jahren rund 1.500 km Straßen und 1.117 Brücken. Bekannt wurde er durch den Bau der Straße von Shrewsbury nach olyead in Nort Wales. Sie erheilt eine Packlage aus 18 hohen und 10 cm breiten, dicht aneinander gesetzten Steinen. Zum Ausgleich ließ Telford eine 15 cm dicke Gesteinsschicht darüberlegen, die er mit einer Decklage aus max. 6 cm großen gebrochenen Steinen und Kies abschloss.
Zur gleichen Zeit war auch John Loudon McAdam (1756 - 1836) im englischen Straßenbau tätig. 1816 wurde er zum Verwalter von rund 300 km Wege eines Straßenverbandes in Bristol ernannt. Er wusste um den volkswirtschaftlichen Nutzen gut ausgebauter Straßen, sann aber über preiswertere Bauverfahren nach. Seine Beobachtung, dass die Güte eines Fahrwegs vor allem von der Decklage bestimmt wird, führte ihn dazu, auf die Packlage ganz zu verzichten. Im günstigen, frostfreien Klima Westenglands genügte der sorgfältige Einbau mehrerer Lagen reinen Kalksteinschotters mit 25 mm Korngröße. Entscheidend war die funktionierende Entwässerung der Steinfahrbahn; sie durfte kein Bankett haben und musste regelmäßig sehr genau gewartet werden. 1823 empfahl eine Parlamentskommission diese Bauweise als Standard. McAdam wurde zum Generalinspektor die Straßen im Gebiet London ernannt und gilt seitdem als 'Urvater' des modernen Straßenbaus. Noch heute nennt man den schichtweisen Aufbau von Asphaltstraßen 'Makadam-Bauweise'. siehe Teer- und Asphaltstraßen).
In den Ländern Europas wurden zumeist Kunststraßen mit Packlage hergestellt, so z. B. auch in Sachsen. Im Gegensatz zur französischen Bauweise wurden hier auf dem Planum jedoch flache Steine verlegt, die durch seitliche Randsteine vom Abrutschen in den Straßengraben geschützt sind. Die Fahrbahn bestand aus scharfkantig gebrochenen Steinen unterschiedlich großer Körnung, Kies und Sand.
Preußischer Chaussebau
Preußen erließ 1834 eine Anweisung zum Bau und zur Unterhaltung von Kunststraßen aus Steinschlag. Die Fahrbahn wurde zwischen 25 - 30 cm ohen und 12 - 15 cm starken Bordsteinen angelegt, die so zu setzen waren, daß sie die fertige Chaussee rund 8 cm überragte (siehe Bild). Bei festem Gestein sollte die Fahrbahnstärke in der Mitte 21 - 23 cm , in Richtung der Ränder etwa 16 cm betragen. Bei weniger hartem Gestein erhöhten sich die Werte auf 31 cm im mittleren Bereich und 21 - 23 cm an den Seiten. Entsprechend war auch die Packlage aus 6,5 - 9 cm hohen Steinen zu setzen, damit ein Quergefälle von 3 - 6% erreicht wurde.
Die Lücken zwischen den Packlagensteinen wurden mit 5 - 8 cm großen Steinen ausgefüllt und mit dem Steinhammer sorgfältig verkeilt ("verzwickt"). Zur Einebnung diente eine zweite Steinlage aus 3 - 4 cm starkem Bruchstein, die mit einer rund 3 t schweren Walze zwei- bis dreimal von den Bordsteinen nach der Mitte abzuwalzen war. Die rund 8 - 10 cm starke Deckschicht bestand aus gleich großem, möglichst scharfeckigem Gestein, die mehrfach quer zu walzen war. Zum Schluss wurde eine 5 - 7 cm starke Splittschicht ausgebreitet und festgewalzt.
Demnach erreichte der Chausseeaufbau in der Mitte eine Gesamthöhe von etwa 37 - 44 cm. Ein mit 250 kg beladener Transportwagen durfte beim Darüberfahren keine sichtbaren Radspuren hinterlassen.
Viele Chausseen erhielten neben der Steinbahn einen Sommerweg. Er diente dem landwirtschaftlichen Verkehr und dem Viehtrieb und wurde in der Regel mit einfacher Splittschüttung befestigt. Mangels Wartung, zu geringem Quergefälle und ungenügender Drainage verschlammte diese Ausweichfahrbahn häufig, so dass erdige Teile auf die Steinfahrbahn gelangten und deren Qualität beeinträchtigte (siehe Landstraßen).
Wegen der immensen Kosten kam das Pflastern von Überlandstraßen nur dort in Frage, wo starker Verkehr herrschte. Städte hingegen bekämpften die Staub- und Schlammplage in ihren Straßen von der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts mit umfangreichen Investitionen in Pflasterstraßen.
Große Fortschritte im Chausseebau durch Dampfwalzen
Im klassiscen Chausseebau des frühen 19. Jahrhunderts war es üblich, die Schotterfahrbahn durch den Fuhrwerksverkehr verdichten zu lassen und nur für eine ständige Auffüllung eventueller Schlaglöcher oder Gleisspuren zu sorgen. Doch zeigte sich alsbald, dass diese Methode ihre Grenzen hatte, weil die eisenbeschlagenen Räder des rollenden Frachtverkehrs häufig tief in die Fahrbahn einschnitten und sie so zerstörten.
Deshalb führte die Nutzung von Dampfwalzen, die zunächst aus England importiert werden mussten, zu einem bemerkenswerten Fortschritt im Chausseebau. Sie sorgten durch das hohe Gewicht (bis zu 15 t) für eine große Verdichtung der Gesteinauflagen für die Fahrbahn. Der damals in Deutschland bekannteste englische Hersteller war Aveling & Porter, dessen Maschinen bereits um 1870 in den Städten Leipzig und Frankfurt am Main zum Einsatz kamen. Aber auch John Fowler & Co sowie Marshall & Steevens machten sich im Straßenbau dieser Zeit einen Namen. Die führende Stellung der englischen Hersteller wurde jedoch rasch durch deutsche Maschinenbauer wie Ruthemeyer, Zettelmeyer, Henschel, Maffei, Lanz und Kaelble abgelöst.
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