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Bericht
DIE GRUNDERNEUERTE A 5: AUF STAUFREIEN VERKEHRSFLUSS UND HOHE GESCHWINDIGKEIT GETRIMMT.
Eine Autobahn verliert ihren vertrauten Charme
Die Grunderneuerung einer alten Autobahn ist eine radikale Sache. Die Fahrbahnen werden bis auf den gewachsenen Boden abgetragen, Brücken werden an- oder neu gebaut, Radien werden verändert, Fahrbahnen werden auf den geltenden Regelquerschnitt ausgelegt und ggf. völlig neu trassiert. Mit anderen Worten: Von den früheren Autobahnstrukturen bleibt in einem solchen Fall so gut wie nichts mehr übrig. Verkehrshistoriker und Autobahn-Enthusiasten haben es danach schwer, Überreste aus der Vergangenheit zu finden. Oftmals bleiben nicht einmal die Brückenbücher übrig, falls eine Brücke abgerissen und neu gebaut wurde. Nur alte Pläne und Fotos erinnern dann noch an den ursprünglichen Zustand.
Es ist ein großer Glücksfall, wenn das zuständige Straßenbauamt vor dem Totalumbau eine sorgfältige Bild-Dokumentation des Ausgangszustandes vornimmt, wie das hier geschehen ist. Das folgende Foto zeigt beispielhaft einen Streckenabschnitt bei Alsfeld in Fahrtrichtung Süd ohne Seitenstreifen. Auf er linken Trasse drückt sich die alte Betonfahrbahn von 1938 durch die in den 1960er Jahren aufgebrachte Bitumendecke hindurch.
Abb. 1: Zustand der alten Autobahn A 5 vor der Grunderneuerung (Foto: ASV Schotten)
Der letzte, rund 10 km lange Bauabschnitt der grunderneuerten Autobahn A 5 zwischen Gambacher Kreuz und Hattenbacher Dreieck wurde am 22. September 2009 mit einem kleinen Festakt an der Anschlussstelle Homberg (Ohm) offiziell dem Verkehr übergeben. Damit existiert in Hessen keine originäre Autobahnstrecke aus den 1930er Jahren mehr.
Abb. 2: Die Bauabschnitte für die Grunderneuerung der A 5 (Karte: HSVV)
Natürlich ließ es sich der hessische Staatsminister für Wirtschaft und Verkehr, Dieter Posch, und der seit kurzem amtierende Präsident des hessischen Landeamtes für Straßen- und Verkehrswesen, Burkhard Vieth, nicht nehmen, bei diesem wichtigen Termin persönlich anwesend zu sein. Das BMVBS war durch den Parlamentarischen Staatssekretär Ulrich Kasparick vertreten. Die regionale und lokale Verwaltungsprominenz, die am Bau beteiligten Straßenbauer, die Mitarbeiter des Hessischen Landesamtes und des zuständigen ASV Schotten sowie der Autobahnmeistereien füllten das neben dem Salzhaus errichtete Festzelt bis auf den letzten Platz.
 
Abb. 3 + 4: Das Festzelt neben dem Salzhaus an der AS Homberg (Ohm) (Fotos: R. Ruppmann)
Wie in solchen Fällen üblich, war in den Reden von „dauerhafter Sicherung der Mobilität“ und „Wettbewerbsfähigkeit der ansässigen Unternehmen“, vom „volkswirtschaftlichen Wert leistungsfähiger Infrastrukturen“, von „kürzeren Transportzeiten, niedrigeren Transportkosten und besseren Marktchancen“, von „Verkehrssicherheit“ und nicht zuletzt vom „staufreien Hessen“ usw. zu hören. All das trifft sicherlich zu, denn dieser Autobahnabschnitt war in den letzten Jahren ein ausgesprochener Stau- und Unfallschwerpunkt gewesen, seit der DTV nach 1989 auf etwa 60.000 Fahrzeuge pro Tag angestiegen war (zum Vergleich: A 5, Strecke Friedberg – Nordwestkreuz Frankfurt rund 120.000, A 66 Frankfurt – Wiesbaden rund 160.000, Frankfurt Kreuz mehr als 310.000 Fahrzeuge/24 Stunden). Bis heute ist die alte HAFRABA-Strecke das Rückgrat des deutschen Autobahnverkehrs.
Nach den Ansprachen folgte das bekannte Ritual für die Verkehrsfreigabe der Strecke. Gemeinsam zerschnitten die Honorationen das über die noch nicht ganz fertiggestellte westliche Abfahrt der AS Homberg (Ohm) gespannte Band. Die Protagonisten waren sich dabei sicherlich nicht bewusst, dass das Vorbild für diese Zeremonie von der Einweihung der ersten Teilstrecke der RAB Frankfurt – Darmstadt am 19. Mai 1933 in Frankfurt stammt. Allerdings hatte damals ein schwerer PKW ein weißes Band mitgenommen, das von zwei Parteigenossen gehalten wurde.
Abb. 5: Gemeinsames Zerschneiden des Bandes (Foto: R. Ruppmann)
 Doch die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse hinterlässt trotz der zweifellos sehr großer Bemühungen um Ausgleichsflächen, Regenrückhaltebecken, Aufforstungen, Straßenbegleitgrün u. ä. unübersehbare Spuren in der Landschaft. Die folgende Fotostrecke zeigt das Bild einer jetzt ‚aufgeräumten’ und übersichtlichen Autobahn, und dennoch mutet sie im Vergleich zu der alten Trasse technokratisch und ‚kalt’ an. Das gilt auch für die von gewachsenem Buschwerk und Wald gesäumten Passagen – ein Tribut an die heutigen Verkehrsbelange.
Abb. 6: A 5 nach der AS Fernwald in Fahrtrichtung Kassel (Foto R. Ruppmann)
 Damit man mich nicht falsch versteht: Hier soll nicht das hohe Lied des Autobahnbaus in den 1930er Jahren gesungen werden, der weder auf Umweltbelange Rücksicht genommen hat noch sich dem Landschaftsschutz verpflichtet sah. Autobahnstrecken wurden damals vielfach durch Wälder gelegt, weil Wald gegenüber Ackerboden als weniger wertvoll galt und der Baugrund oft ohne große Formalitäten in Anspruch genommen werden, da er häufig Ländern bzw. Kommunen gehörte. Abb. 7: Drei Spuren zwischen Reiskirchner Dreieck und AS Homberg (Ohm) (Foto R. Rupppmann)
 Wegen der unmittelbaren Nähe der Richtungsfahrbahn nach Kassel zur Gemeinde Lumda musste an dieser Stelle eine Lärmschutzwand errichtet werden. Die Lage der alten Trassenführung wurde beim Umbau kaum verändert, doch vergrößerten die Planer ab dem Reiskirchner Dreieck die Halbmesser bei Kuppen und Wannen, so dass sich die Befahrbarkeit der Strecke erheblich verbesserte.Abb. 8: Lärmschutzwand nach der Rastanlage Reinhardshain (Foto R. Ruppmann)
Das beim Aufbruch der Beton- und Asphaltfahrbahnen gewonnene Material wurde zerkleinert und als Trag- bzw. Frostschutzschicht unterhalb der neuen Beton- und Asphaltschichten eingebaut. Damit entfielen Kauf und Transport von Schottermaterial. Die Tragfähigkeit des Unterbaus wurde durch Beimischen von Kalk- und Zementbindemittel für die Dauerbelastung durch den LKW-Verkehr deutlich erhöht.
Abb. 9: Asphaltdecke vor der AS Homberg (Ohm) (Foto. R. Ruppmann)
AGAB-Freund Frank Buchhold, auf dessen Initiative hin wir uns zur Feier verabredet hatten und den ich bei dieser Gelegenheit persönlich kennen lernen konnte, war so freundlich, in seinem Bildarchiv über die A 5 nach einem Foto zu suchen, mit dem ich diesen kurzen Bericht zum Abschluss der Bauarbeiten schließen möchte. Es handelt sich um einen sehr markanten Baum, der sofort auffiel, wenn man in Fahrtrichtung Kassel die Kuppe nach der früheren AS Homberg (Ohm) passiert hatte. Der Baum, vermutlich eine Linde, stand als Solitär am östlichen Autobahnrand und markierte gewissermaßen den Übergang vom hügeligen Mittelhessen in das bergige Oberhessen. Dieses Wahrzeichen fiel bedauerlicherweise, wie viel Gewachsenes an der Strecke, der Grunderneuerung zum Opfer, da die Verbreiterung der A 5 überwiegend auf der Ostseite erfolgte.
Abb. 10: Markanter Baum an der A 5 bei Homberg (Ohm) – beim Umbau gefällt (Foto: Frank Buchhold)
Zeitgemäße Wahrzeichen nahe dieser Stelle sind heute vier große Windräder, die ihren hoch subventionierten Öko-Strom in das allgemeine Netz einspeisen. Sie könnten vermutlich das westlich der AS Homberg (Ohm) entstandene Gewerbe- und Industriegebiet mit Autohof, Fast-Food-Restaurant usw. probelmlos mit Strom versorgen – sofern der Wind weht ...
Der Autor im Gespräch mit Frau Corinna Bück, Projektassistentin des ASV Schotten und Mitverfasserin der zur Einweihung erschienenen Broschüre „A 5 Hattebacher Dreieck – Gambacher Kreuz. Grundhafte Erneuerung, Anbau von Seitenstreifen sowie von Zusatzfahrstreifen in Steigungsstrecken“, Schotten III. Quartal 2009
(Foto: Frank Buchhold)
Bad Homburg, 12. Oktober 2009
Dr. Reiner Ruppmann
INFORMATIONEN ZUR AUTOBAHNBRÜCKE DER A 9 ÜBER DIE ELBE
Dipl.-Ing. Alexander Thewalt war so freundlich, zu einem besonderen Bauwerk an der Autobahn A 9, Fahrtrichtung Süd, Auskunft zu geben:
Turm an der Elbebrücke Vockerode bei Dessau
"Die Elbebrücke Vockerode ist als Hingucker für den Reisenden in der fllachen Landschaft nicht geeignet, die Alternative Hängebrücke wurde geprüft und auch aus Kostengründen verworfen. Die errichtete Balkenbrücke und die gekreuzte Elbe sollte durch den Turm aber erkennbar gemacht werden.
Auf der Nordseite der Elbbrücke sollte eine kleine Rastanlage entstehen, der Straßenbau hierfür war bis zum sechsstreifigen Ausbau noch vorhanden, die Befestigung aller Fahrflächen war mit Mansfelder Kupferschlackenstein ausgeführt (liegt teilweise noch). Die Krönung der Rastanlage (und der Brücke in der flachen Landschaft) sollte dieser Turm als Aussichtsturm sein.
Kriegsbedingt wurde er jedoch nicht fertiggestellt, das heute sichtbare Dach ist nachträglich aufgesetzt. Im Inneren führt eine umlaufende Treppe nach oben, der für einen Aufzug (oder zwei?) vorgesehene Schacht ist deutlich erkennbar.
Nicht nur das Dach wurde nicht gebaut, auch die Fassade des Turms wurde nicht fertiggestellt. In den Fugen des Turms stecken noch hunderte kleine Marmorstückchen als Abstandhalter zwischen den großen Granitsteinen (Meißner Granit). Und der größte Stein auf der Nordseite (sichtbar für den Reisenden Richtung Leipzig) verbirgt die Kubatur eines Adlers, der erst vor Ort herausgearbeitet werden sollte. Der Denkmalschutz bezieht sich auf die marmornen Abstandhalter.
Zur Brücke:
Die Widerlager der Richtungsfahrbahn Leipzig sind beim Ausbau nur leicht verändert erhalten geblieben, von den Pfeilern wird nur die alte Gründung noch genutzt. Von den Tunneln in den Widerlagern gehen heute mit Türen verschlossene Treppen auf die Auflagerbänke, diese Treppen führten früher unverschlossen auf den Gehweg in der Mitte der alten Brücke (ein Gehweg wie heute noch bei der Theodor-Heuss-Brücke bei Mannheim). Die Richtung Ost erweiterten Widerlager wurden mit Granitsteinen der alten Pfeiler verblendet, alle neu errichteten Pfeiler wurden mit neuem Granit aus Norwegen verblendet."
Alexander Thewalt
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